4 Individuele Emissierechten voor Vliegen

Laatste versie: 280425

Opmerking vooraf

Deze pagina had ik oorspronkelijk bedoeld als sluitstuk van vier pagina's over Klimaat na de zaak-Shell. Om lezers niet te zwaar te belasten heb ik de pagina bewerkt zodat die ook los leesbaar is, samen met de pagina die erna komt.

A short description in English can be found here.

Voorwoord

Dit plan dat ik in 2019-2020 heb bedacht is actueler dan ooit, vanwege de noodsituatie waarin de wereld inclusief Nederland sneller dan verwacht terechtkomt of zal terechtkomen. Niet dat Nederland snel onder water komt te staan door zeespiegelstijging maar omdat het land geteisterd zal worden door hevige regenval of juist langdurige droogte.

Inhoud

Eerst geef ik puntsgewijs aan waarom de luchtvaart als eerste sector in aanmerking komt voor besparing op CO2-uitstoot.
Daarna beschrijf ik de doelen van het plan.
Belangrijke kenmerken van het plan, namelijk persoonlijke emissierechten en participatie van burgers, beschrijf ik hier. Daar probeer ik ook te verklaren waarom overheidsbeleid op het gebied van klimaat en milieu op weinig draagvlak kan rekenen, met name bij burgers die het niet zo breed hebben.
Tamelijk in detail volgt een beschrijving van hoe het systeem werkt.
Ik ga na of IEV binnen juridische randvoorwaarden van de EU blijft.
Vervolgens behandel ik een aantal bezwaren die tegen het systeem zijn ingebracht of nog in te brengen zijn.
Een recente publicatie van Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) over vanuit Nederland gevlogen kilometers per jaar bood mij gelegenheid om te onderzoeken hoe het IEV-instrument in de praktijk uitwerkt. Zie mijn verslag.
Het Sociaal Cultureel Planbureau (SCP) publiceerde in april 2025 een onderzoek, op basis van een survey, naar de beleving door burgers van klimaatverandering en van maatregelen om die verandering te bestrijden. Een deel van de uitkomsten is relevant voor de klimaatproblematiek van vliegen. Zie mijn verslag.

Waarom emissierechten juist voor vliegen?

De luchtvaart komt als eerste sector in aanmerking voor CO2-besparing.

De redenen hiervoor zijn (zie hier een veel uitvoeriger beschrijving):

het aantal vluchten neemt toe, in de hele wereld en in Nederland. (Toch vliegt 90% van de wereldbevolking niet.)
de invloed van luchtvaart op klimaatopwarming wordt geschat op 2,5 à 3 %, in Nederland op 7%. Dit zijn flinke onderschattingen; er zijn andere niet-CO2-gerelateerde effecten van luchtvaart op klimaatopwarming die twee keer zo sterk zijn als de CO2-impact: stikstof, fijnstof, giftige stoffen.
CO2 en andere externe effecten van luchtvaart zijn gezondheidsbedreigend.

Urgent probleem is herrie die honderdduizenden mensen uit hun slaap houdt.

N.B. CO2 en andere factoren die voor mensen schadelijk zijn zijn dat ook voor andere levende wezens.
de luchtvaart, dus de fossiele uitstoot daarvan, wordt zwaar gesubsidieerd.
maatregelen om de externe kosten te beprijzen met behulp van EU ETS, Corsia of vliegtaks schieten tekort (CE Delft, 2024).
methoden om de brandstof van vliegtuigen te verduurzamen schieten te kort of komen te laat, anders dan lobbygroepen, luchtvaartmaatschappijen en politici beweren.
de sociale onrechtvaardigheid van vliegen is groot.
Bewoners van de zuidelijke landen in de wereld worden onevenredig hard getroffen door de uitstoot die vooral in de VS en Europa wordt veroorzaakt.

De helft van de burgers in Nederland vliegt niet maar betaalt via belastingen mee aan subsidies en ondervindt schade door de mensen die wel vliegen. Rijke mensen vliegen het grootste deel van de kilometers.

Doelen van het plan

zorgen voor besparing op CO2-uitstoot door vliegen.
vormen van een fonds voor het versneld werken aan duurzamer vervoer, met name doorgaande Europese treinen.
zorgen dat het plan draagvlak bij de bevolking heeft, met name door de sociaal rechtvaardigheid ervan: uitstoters betalen, niet-uitstoters kunnen zich laten belonen.
zorgen voor bewustwording van burgers over de invloed van vliegen op klimaatverandering. Als die bewustwording goed op gang komt zou die zich ook kunnen gaan uitstrekken naar andere sectoren dan vliegen.
zorgen voor participatie van burgers bij het vormgeven van het systeem dat de bewustwording versterkt en dat nadenken over toepassing in andere sectoren dan de luchtvaart bevordert.

Beschrijving van het plan

Het plan IEV behelst dat iedereen van de overheid elk jaar opnieuw “individuele emissierechten voor vliegen” (IEV) kan kopen of verkopen. Aankoop van IEV's verloopt via DIGID en resulteert in een IEV-certificaat.

Een certificaat is nodig voor de aankoop van een vliegticket. IEV’s maken vliegen over een bepaalde afstand in kilometers per jaar mogelijk. Gedacht kan worden aan 5000 kilometer retour per IEV.

We denken aan een lage IEV-prijs om mee te beginnen, namelijk 100 euro voor deze 5000 kilometer. Elke kilometer heeft een basisprijs, in dit geval 2 eurocent.

Opties voor de burger

DIGID waarschuwt een burger als de nieuwe IEV klaarstaan. Die burger heeft vervolgens drie mogelijkheden om om te gaan met de IEV:

Niets doen met de IEV. Deze burger gaat niet vliegen en wil zijn IEV niet “op de markt brengen”. Deze rechten zijn dan niet door andere burgers te gebruiken. Met deze ‘actie’ verkleint een burger het reservoir aan emissierechten voor vliegen (of legt een plafond, vergelijkbaar met de cap van het ‘cap-and-trade’-systeem EU ETS).
De IEV verkopen. Deze burger gaat zelf niet vliegen. De burger wenst diens IEV te verkopen. Dat maakt hij kenbaar via DIGID. Omdat de burger zelf niet vliegt, wordt hij beloond met een gedeelte van de 100 euro die de IEV waard is. Ik denk aan 50%, dus 50 euro. Dit bedrag wordt via DIGID op diens rekening gestort.

Hoeveel procent van de kilometers van een IEV die wordt verkocht komt in het reservoir waaruit door burgers die wel vliegen wordt geput? Afgaand op uitbetaling van 50 euro aan de niet-vlieger zou geredeneerd kunnen worden dat dit percentage 50% zou kunnen zijn. Berekeningen aan een database van vluchtgegevens wijzen echter uit dat dan niet alle kilometers van gewenste vluchten gerealiseerd kunnen worden.
De IEV gebruiken. De burger wil een vliegreis maken en geeft dit aan via DIGID. Als het aantal kilometers (5000 km) van de IEV niet volstaat om binnen het jaar dat aan de orde is de reis of de reizen te boeken die de burger wil maken, moet de burger emissierechten van andere burgers, in de vorm van IEV's, kopen.

Hoe dit precies verloopt komt straks aan de orde.

IEV-reservoir, wachtrij en aankoop certificaat

Als burgers die niet vliegen via DIGID aangeven hun IEV te willen verkopen, komt hun IEV met een wachtnummer in een reservoir.

Een burger die een vliegreis wil maken geeft zijn wens aan na inloggen met DIGID. Hij maakt kenbaar, ook binnen DIGID, wat de afstand in kilometers is die hij wil afleggen. Voorbeeld: een reis met retour naar Bonaire (2 keer 8700 km = 17.400 hemelsbreed) vereist behalve de 5000 km van de eigen IEV nog 12.400 kilometer (uit drie IEV's).

Burgers met koopwens komen eveneens in een wachtrij. Als het reservoir van aangeboden kilometers uit IEV's groot genoeg is om de reis te kopen, krijgt de burger meteen het gewenste certificaat in kilometers.

Als het reservoir niet groot genoeg is, komt een burger in een wachtrij. Hij krijgt bericht als het reservoir groot genoeg is om zijn koop mogelijk te maken.

In het geval van de reis naar Bonaire legt de IEV-applicatie de burger een rekening voor van (17.400 * 1 eurocent) = 174 euro. Na betaling maakt de applicatie een certificaat voor de burger aan van deze 17.400 kilometer, deactiveert vier IEV's (4 * 5000 km) en voegt het restant van (20.000 - 17.400) = 2.600 km toe aan het reservoir van kilometers.

Het certificaat is te benaderen via DIGID.

De procedure die wordt gevolgd bij de aankoop van een vliegticket beschrijven we later.

Geldigheidstermijn van (certificaten van) IEV’s

IEV’s en ook reiscertificaten (bijvoorbeeld van de reis naar Bonaire uit het voorbeeld) van IEV’s zijn een jaar geldig, dat wil zeggen tot 31 december van het jaar van uitgifte. IEV’s in het reservoir zijn vanaf dat moment ook niet meer te kopen.

Indien reiscertificaten aan het eind van het jaar niet geconsumeerd zijn in de vorm van het aankopen van vliegtickets, stort de applicatie het betaalde bedrag terug op de rekening van de betreffende burger.

Een burger kan zijn reiscertificaten tot en met 31 december gebruiken voor het boeken van een reis of reizen gedurende de eerste helft van het jaar daarna, dus tot en met 30 juni.

Tot en met 31 december heeft een burger die niet vliegt de mogelijkheid zijn IEV van dat jaar aan het reservoir toe te voegen en een beloning te ontvangen.

Op 1 januari van het nieuwe jaar begint iedereen weer met een schone lei.

Toeslag voor korte vluchten?

Brussel, Parijs, Düsseldorf, Frankfurt, Londen zijn bestemmingen dichtbij die ook prima met het openbaar vervoer zijn te bereiken. Om vliegen naar en van deze steden te ontmoedigen lijkt het redelijk om deze vluchten met een extra heffing te belasten. Te denken valt aan het een aantal malen vermenigvuldigen van de hemelsbrede afstand tussen Amsterdam en die plaatsen.

Toeslag businessclass

Reizen per businessclass neemt drie keer zoveel ruimte in een vliegtuig in. Het lijkt redelijk dat de luchtvaartmaatschappij een (van overheidswege bepaalde) wegingsfactor toepast voor de afstand van een vlucht in de businessclass en ook aan de IEV-applicatie doorgeeft dat eerste klasse is gereisd.

Taken voor luchtvaartmaatschappijen

Luchtvaartmaatschappijen moeten hun ticketsite aanpassen.

De ticketsite van luchtvaartmaatschappijen doet vier dingen als een burger via de ticket-app een vliegticket wil kopen:

Controleren op Nederlanderschap. Bij verzwijgen van Nederlanderschap - en ontbreken van IEV-certificaat - komt de burger bij het inchecken in de problemen en zal de luchthaven moeten weigeren dat diens reis doorgaat. Waar en hoe die controle precies gebeurt kan ik nu niet overzien.
Controleren of voorgenomen reis naar en/of van de bestemming – qua kilometers, zo nodig gewogen met een gewicht voor de reis op korte afstand en/of businessclass- overeenkomt met de gegevens van het certificaat van de IEV-app. Luchtvaartmaatschappijen die reizen aanbieden van en naar Nederland beschikken over de afstandstabel die de burger via DIGID ook gebruikt.
Informatie geven aan burger over de uitkomsten van de vorige controle.
Na koop van ticket: doorgeven aan de IEV-app van slagen van de koop. Die informatie wordt toegevoegd aan informatie die reeds in de database van de app staat: code burger, aantal kilometers (inclusief eventuele weging), naam luchthaven van bestemming, korte afstand (ja/nee), businessclass (ja/nee).

Vanzelfsprekend is er controle op het correct uitvoeren van de taken door de maatschappijen. Nadere concretisering moet nog gebeuren.

IEV’s voor kinderen

Een kind van twee jaar of ouder betaalt de reguliere ticketprijs. Ouders kunnen voor hun kinderen ouder dan drie jaar een DIGID aanvragen. Voor elk kind kan een ouder (kilometers uit) IEV’s kopen of verkopen.

IEV´s voor kinderen zullen door ouders vooral worden aangevraagd om de beloning voor niet-vliegen te incasseren. Het risico bestaat dat de kosten van IEV´s de baten uit IEV´s gaan overschrijden. Om die complexiteit bij de start te voorkomen lijkt het verstandig om te beginnen met IEV's bij reizigers van 18 jaar en ouder.

IEV-jaarbeleid

De variabelen die meespelen in IEV’s moeten voor elk nieuw jaar opnieuw instelbaar zijn. Ze blijven voor dat hele jaar vanzelfsprekend gefixeerd.

Variabelen:

Prijs van IEV, dus voor 5000 kilometer
Percentage dat wordt uitgekeerd bij verkoop

Het lijkt mij aanbevelenswaard om burgers te laten meedenken en -beslissen over de waarde van deze variabelen, en om de besluitvorming en resultaten te publiceren, ten bate van bewustwording en inzicht.

Deze kwestie en de oplossing moeten gaan leven!

Complicaties in verband met aangekochte IEV-certificaten

Deze complicaties - en waarschijnlijk andere die ik niet voorzie - verdienen nadere aandacht en uitwerking:

Annulering van een reis
Dubbel paspoort
Bezoek aan familie en vrienden op grote afstand
Ontwijkgedrag

Wat de laatste categorie betreft lijkt de meest waarschijnlijke: het kopen van tickets van maatschappijen die vliegen vanaf vliegvelden die in de buurt liggen van ons land, bijvoorbeeld dat van Weeze, Brussel of Düsseldorf. Je gaat bijvoorbeeld met de trein of auto naar Brussel en stapt daar zonder IEV op het vliegtuig.

Dit ontwijkgedrag is te voorkomen door met de betrokken landen af te spreken dat ze op Nederlanderschap controleren en zo nodig een bedrag heffen dat overeenkomt met het bedrag dat de burger voor kilometers volgens IEV-aanpak zou hebben betaald.

Welk percentage van dat bedrag dan toekomt aan het land dat de heffing deed en welk aan Nederland is een kwestie van nadere onderhandeling.

Een andere manier van ontwijken kan zijn: het maken van een tussenlanding, bijvoorbeeld in Reykjavik op weg naar Noord-Amerika. Ik zie op het eerste gezicht geen oplossingen voor dit probleem.

Ontwijken door een retourticket te kopen zonder IEVs is niet mogelijk. Luchtvaartmaatschappijen die Nederland als start- én als terugkeerbestemming hebben vallen onder het systeem.

Andere functies van de IEV-applicatie

De applicatie heeft via DIGID de volgende functies:

Reguleren van aankoop en verkoop van IEV’s
Gegevensverzameling ten behoeve van rapportage en onderzoek,
Toewijzen van certificaten aan burgers vanuit reservoir,
Incasseren of uitbetalen van bedragen,
Geven van persoonlijke informatie (mijn IEV) over IEV/kilometers-koop en -verkoop.

Andere functies, buiten DIGID om:

Uitleg geven over het waarom van dit systeem voor vliegen. Vliegen en klimaatverandering. Vliegen en sociale rechtvaardigheid. Gezondheidsgevaren voor burgers. Dit alles met het doel om discussie aan te wakkeren.
Gebruikshandleiding geven over het systeem. Bij wie kan je terecht als je geen computervaardigheid hebt of geen internet hebt?
Opvragen van hemelsbrede afstanden tussen Nederland (Amsterdam) en bestemmingsplaatsen. Hoeveel IEV's zijn daarvoor nodig?
Feitelijke algemene informatie geven: hoeveel IEV’s verkocht, hoeveel aangeboden; opbrengst in euro's uit systeem; historische informatie over die variabelen; hoe is en wordt de opbrengst uit het systeem besteed?
Tips geven voor reizen in Europa, per trein of bus.

Voldoet IEV-aanpak aan juridische voorschriften van de EU?

De New Economy Foundation (2024) onderzocht of de aanpak van de Frequent Flyer Levy (FFL) kan worden ingevoerd zonder juridische voorschriften van de EU te schenden. De organisatie vroeg advies aan kantoor AdaStone.

We maken dankbaar gebruik van dit advies om ook de IEV-aanpak op dit punt te beoordelen.

AdaStone formuleert drie eisen:

1. EU General Data Protection Regulation

Bij IEV worden data van individuen over gemaakte vluchten (vertrek- en aankomstlocaties, aantal kilometers, economy- of businessclass) opgeslagen in een database. Dit zijn privé-gegevens.

Er moet aangetoond worden dat het belang van het opleggen van een belasting voor vliegen belangrijker is dan het recht op privacy (proportionaliteitstoets). Dat zal geen problemen opleveren, net als voor FFL.

In de IEV-aanpak worden DIGID-codes samen met de vluchtgegevens opgeslagen in een database. Later worden die data gebruikt voor onderzoek. Zijn de DIGID-codes herleidbaar naar personen? in dit geval zou de IEV-app dit kunnen voorkomen door voor personen vanuit hun DIGID-codes nieuwe unieke codes te genereren.

2. Identificeren van individuen

Identificatie gebeurt met IEV niet aan de hand van paspoort of identiteitskaart, maar door in te loggen met DIGID, een veilige, betrouwbare, privacy respecterende methode.

3. Prijstransparantie

Transparantie is voorgeschreven door Artikel 23 van Regulation 1008/2008.

Op de website van IEV is te bekijken hoe de prijs wordt berekend.

De IEV-app stelt de burger die een bepaalde reis wil maken een aantal vragen: bestemming, heen en/of terug, klasse.

Daarna krijgt de burger via de app een overzicht op het scherm van de prijs en hoe die prijs aan de hand van kilometers en klasse is opgebouwd.

Dat burger kan dat prijsoverzicht printen en rustig bekijken alvorens te besluiten om de reis te gaan maken, de geldende IEV-heffing te betalen en het ticket op de ticketsite van de luchtvaartmaatschappij te kopen.

De ticketwebsite controleert of de gewenste reis qua (al dan niet gewogen) kilometers overeenkomt met de door de IEV bepaalde prijs aan de hand van kilometers, heen en/of terug, klasse.

Na aankoop van de reis stuurt de ticketwebsite aan de IEV-applicatie een teken dat aangeeft dat de reis is besteld en geconsumeerd gaat worden.

Bezwaren

Veel bezwaren lijken op bezwaren die al tijden lang circuleren als excuses om niet als Nederland aan klimaatbeleid te hoeven doen.

De uitstoot in Nederland is relatief gering.

Antwoord: we horen bij de grootste historische uitstoters per hoofd van de bevolking, sinds het begin van de industriële revolutie. En de gemiddelde Nederlander stoot meer uit dan de gemiddelde Chinees.

Je moet dit mondiaal of in Europees verband aanpakken.
Antwoord: we zien hoe dat gaat met vliegen onder ETS en Corsia. Deze systemen, sterk beïnvloed door de luchtvaartlobby, zijn niet effectief; externe kosten door schade aan klimaat, aan natuur, aan gezondheid van mensen etc. worden bij lange niet gehaald. Deze systemen "sparen de rijken en straffen de armen" (David Van Reijbrouck). Het gaat veel te lang duren om hierin een kentering te krijgen.

Waarom kan ons land ook niet eens koploper zijn, zoals Denemarken dat binnenkort bij veeboeren een CO2- en methaantaks gaat heffen?
IEV-systeem is betuttelend. Ons gedrag wordt door de overheid geregistreerd; dit tast de individuele vrijheid aan

Antwoord: het is duidelijk dat de overheersende politieke ideeën niet in het voordeel zijn van dit plan om de overheid meer invloed te geven bij het bestrijden van klimaatopwarming. Niettemin wordt de urgentie van klimaatbeleid steeds groter en lijkt het draagvlak voor uitstootbelasting bij burgers en bedrijven toe te nemen.

De overheid betuttelde ook bij het uitbannen van roken uit openbare gebouwen, scholen en dergelijke. En bij het eigenaars van honden verplicht stellen om hondenpoep op te ruimen. We hebben het er niet meer over!

Wat IEV betreft: de vrijheid om met het vliegtuig te reizen wordt niet aangetast. De prijs kan wel sterk oplopen.

IEV-systeem voor Nederland veroorzaakt koolstofweglek (ongelijk speelveld).

Antwoord: ik heb aangegeven dat we met andere landen overeenkomsten kunnen sluiten dat zij van luchtvaartmaatschappijen vereisen dat ze voor Nederlandse reizigers het IEV-systeem gebruiken, in ruil voor een gedeelte van de opbrengsten uit IEV in het voordeel van dat land.

Maar zou het niet kunnen dat die landen zelf ook steeds meer klimaatbewust worden en interesse krijgen om zelf IEV’s in te voeren? (Antwoord: ja, dat is natuurlijk zo!)

Zou weglek zoiets extreems betekenen dat Schiphol of KLM gaan vertrekken uit Nederland? Ik denk dat we ons daarover geenszins zorgen hoeven te maken.

Er is nog geen ervaring met zo’n systeem gecombineerd met de Nederlandse overheid heeft een slecht track record met automatiseren.

Antwoord: de urgentie van het probleem vereist innovatieve actie, moed en creativiteit. Het gaat niet alleen om klimaat- maar ook om andere externe kosten; Nederland zit op slot door een veel te grote luchtvaartsector.
Honderdduizenden mensen kunnen niet slapen door herrie en worden blootgesteld aan neerdalend gif. Er moeten nog miljoenen mensen aan de 18 miljoen inwoners van Nederland toegevoegd worden (om de grijze golf te bekostigen) van wie er velen ook zullen willen vliegen. Dit alles kan niet.

Automatiseren een probleem? Doe het dan eens goed!

Het is beter om de uitstoot van de luchtvaart te beperken met behulp van EU ETS of een vliegtaks. Voordeel is dat de consument erin wordt meegetrokken maar er niets van merkt. Een systeem van individuele emissierechten geeft "gedoe".

Antwoord: EU ETS is op dit moment volstrekt onvoldoende omdat het de ergste uitstoot, die van lange intercontinentale vluchten, niet belast.

EU ETS is een producentensysteem. Producenten worden door dat systeem in theorie beperkt in hun uitstoot. Daartegenin belonen luchtvaartmaatschappijen consumenten die zeer veel uitstoten met frequent flyer-bonussen. Vliegen gaat gepaard met sociale onrechtvaardigheid; het is beter om aan dat probleem iets aan te doen met een consumentensysteem.

De vliegtaks is een consumentensysteem. De Nederlandse vlaktaks van 29 euro maakt geen onderscheid tussen korte en lange vluchten. De externe kosten van langeafstandsvluchten zijn voor maar 10% gedekt. Er zijn plannen om in Nederland een dichotome taks te introduceren: tot 6000 en boven 6000 kilometer. Kenmerk van IEV zoals voorgesteld is de (te verkiezen) lineaire relatie tussen kilometers en te betalen klimaatkosten.

Rijke mensen vliegen significant meer dan arme. Daardoor is ook uitstoot gerelateerd met rijkdom. Vanuit het oogpunt van rechtvaardigheid is ligt het gebruik van een consumentensysteem voor de hand. IEV erkent en beloont niet-uitstoten.

Met ETS en vliegtaks ontbreekt de mogelijkheid om mensen, vliegend of niet vliegend, bewust te maken van hun gedrag.

Om die bewustwording te bereiken is moeite ('gedoe') nodig.

In mijn plan van IEV zijn inkomsten gekoppeld aan investeringen in duurzaam vervoer en verruimen van mogelijkheden van vakantie in eigen land.

IEV veronderstelt een lineair verband tussen gevlogen afstand en uitstoot. Is dat wel realistisch?
Antwoord: Opstijgen en landen van een vliegtuig stoot veel CO2 uit, dus korte afstanden tussen stijgen en dalen zijn ongunstig.
Langere afstanden zijn daarentegen nog veel ongunstiger qua klimaatopwarmend effect. Vliegtuigen op lange afstanden vliegen hoog. Op grote hoogte veroorzaakt de uitstoot van NOx, zwavel, fijnstof en waterdamp 66% van de klimaatopwarming door de luchtvaart. Bovendien nemen vliegtuigen op lange afstanden veel meer kerosine mee dan op kleine afstanden. Daardoor zijn ze zwaarder en stoten ze relatief veel CO2 uit.
Waarom geen compensatie van uitstoot door middel van het planten van bomen?
Antwoord: het duurt lang voordat een boompje dat wordt geplant een boom is die voldoende CO2 gaat absorberen. Ook hebben bomen te lijden van verdroging vanwege de CO2-uitstoot die - vooral vanwege de groeiende luchtvaart - almaar groter wordt.
Argumenten zoals problemen met privacy, financiële waakhond nodig, persoonlijke CO2-handel als nadeel

Antwoord: deze argumenten kloppen niet; IEV-systeem heeft geen last van deze nadelen.

Waarom de eerste IEV niet gratis aanbieden?
Antwoord: Zo'n maatregel zou aansluiten bij ETS die (verworven) rechten gratis weggeeft en het plafond van die rechten geleidelijk verlaagt. Bij IEV ontbreekt de Cap (tenzij steeds meer niet-vliegers hun IEV's niet willen verkopen). Gratis rechten lijken me echter niet wenselijk omdat de 50% van de burgers die niet vliegen daardoor worden gebruuskeerd.
Systeem is niet gebruikersvriendelijk.

Antwoord: Dat valt mee!

Laten we bekijken hoeveel werk er nodig is van burgers in drie categorieën:

Mensen die dat jaar niet willen of hoeven te vliegen en hun IEV willen verkopen hebben het simpel. Met een druk op de knop zorgen ze dat hun IEV in het reservoir komt. Hun beloning wordt automatisch gestort op hun rekening.
Mensen die niet willen of hoeven te vliegen maar die hun IEV niet in het reservoir willen storten hoeven niets te doen.
Mensen die wel willen vliegen moeten wel e.e.a. doen: aankopen, in interactie met DIGID, van voldoende IEV-certificaten om de vliegreis of -reizen te maken, bij aankoop van hun ticket ook inloggen met DIGID. Indien kinderen meegaan moet voor hen een DIGID worden aangevraagd.

Misschien moet iemand opnieuw inloggen als het reservoir niet genoeg gevuld is om IEV’s te kopen in de gewenste hoeveelheid. Het zal in het begin vast enige tijd en moeite kosten om aan het systeem te wennen.

De trein kan onmogelijk de aantallen mensen opvangen die nu vliegen.

Antwoord: het proces om internationaal reizen per trein te stimuleren, bijvoorbeeld door ERTMS (European Rail Traffic Management System) en gelijke spanning van bovenleidingen in te voeren en door flessenhalzen weg te werken, kost tijd.

Aan de andere kant: er zijn gedurende de laatste jaren heel wat initiatieven genomen om, ondanks de beperkingen van infrastructuur, nachttreinen te laten rijden naar vele plaatsen in Europa. Busmaatschappijen zullen ongetwijfeld ook inspelen op deze ontwikkeling van IEV’s. Zie ook Trein versus vliegtuig op deze website.

Een ander ‘spoor’ is om vakanties in eigen land te stimuleren. Investeren in het ontwikkelen van natuur en agrarisch cultuurland kan ons land veel aantrekkelijker maken voor toerisme.

Beperken van de luchtvaart (en juist NIET uitbreiden daarvan, bijvoorbeeld door Airport Lelystad open te stellen en de natuur in de wijde omgeving te vernietigen) draagt aan dat doel bij. Reductie van de veeteelt kan in principe veel land vrijspelen voor bovengenoemde doelen.

Armere mensen worden door het systeem benadeeld omdat vliegen voor hen te duur wordt en de beloning zal worden ervaren als een fooi.
Antwoord: Dit zijn zeer relevante vragen want het doel van de IEV-aanpak is om beprijzingen en beloningen in te stellen die als rechtvaardig worden gevoeld. Deze vragen worden idealiter via empirisch onderzoek beantwoord.
Waarom de inkomsten uit IEV's alleen ten goede laten komen van alternatief duurzaam reizen voor burgers in Nederland?Antwoord: dit is een goede vraag want ook tussen landen met hoge en lage inkomens zijn er grote verschillen in CO2-uitstoot, in het bijzonder via de luchtvaart. Anderzijds hebben de lage-inkomenslanden, vaak op het zuidelijk halfrond, veel meer last van problemen die door klimaatopwarming zijn ontstaan.

Een goede daad dus om die lage-inkomenslanden te helpen door een flink deel van de opbrengst uit IEV's te steken in klimaatadaptatieprojecten.
Waarom juist de luchtvaart?

Antwoord: Eerder is betoogd dat de luchtvaart in de huidige omvang buitengewoon slecht is voor klein en dichtbevolkt Nederland.

Het IEV-systeem is te duur.
Antwoord: Het systeem dat al de beschreven functies kan uitvoeren is complex en het zal heel wat kosten om het te ontwikkelen, uit te testen en op grote schaal te laten werken. Het lijkt me een zeer interessante innovatie-opdracht voor ICT-bedrijven. Als het klaar is kan het - veronderstel ik- jaren mee zonder noemenswaardige aanpassingen.

Als het systeem zijn waarde bewijst krijgen andere landen wellicht interesse om het aan te schaffen.

We vatten de problemen van vliegen samen:

Vliegen is voorlopig grotendeels fossiel. De klimaatimpact van vliegen is groot. De kwalijke stoffen en de herrie afkomstig van vliegen zijn sterk gezondheidsbedreigend.

Relatief weinig burgers veroorzaken relatief veel vervuiling. Er is een sterke samenhang tussen rijkdom en vervuiling door vliegen. Niet-vervuilende burgers betalen mee aan of boeten voor de schade van wel-vervuilende burgers.

Het vergroenen van de luchtvaart op de termijn die nodig is niet haalbaar is, en strijdig met functioneren van andere sectoren zoals voedselproductie en andere industrie.

Waarom alleen de luchtvaart?

Antwoord: niet alleen de luchtvaart maar wel beginnen met de luchtvaart.

De overheid zou voor het invoeren van IEV moeten zorgen. Daarvoor moet er een heel andere regering komen en dat is onwaarschijnlijk.

Antwoord: dat klopt helemaal. We hopen op een omslag.
We hebben de overheid nodig. Zelfs mensen met een sterk klimaatbesef beperken niet graag hun vlieggedrag en doen beroep op de overheid om beperkende maatregelen te nemen (KiM, 040723), net als bedrijven als Shell.

Waarom de opbrengsten van ETS, vliegtaks, IEV niet ten goede laten komen aan verduurzaming van de luchtvaart?

Antwoord: inderdaad, dit is wat binnen luchtvaartkringen en door sommige economen wordt bepleit. EU ETS werkt op deze manier want de opbrengsten van ETS komen in een Innovatiefonds waarop een beroep kan worden gedaan voor bijvoorbeeld het ontwikkelen van biofuels. Andere economen vergelijken deze praktijk met het tegelijkertijd aanzetten van verwarming en airco.

Redenen om hiervan af te zien: 1. de verwachtingen van luchtvaartmaatschappijen over haalbaarheid en opleveringstermijn van deze innovaties zijn te optimistisch; 2. worden de oude vliegtuigen dan vernietigd?; 3. achter de wens om te verduurzamen zit ook de wens om verder te groeien.

Referenties