Analyse van IEV's aan de hand van data van KiM

Laatste bewerking: 140325

Vraagstelling

Hoe werken de volgende instrumenten qua opbrengst uit voor de Nederlandse schatkist?

EU ETS
vliegtaks
Frequent Flyer Levy
combinatie van kerosine-accijns en BTW
IEV

Om dit voor IEV te berekenen heb ik dankbaar gebruik kunnen maken van de beste databron van vlieggedrag in Nederland, namelijk het onlangs beschikbaar gekomen onderzoeksbestand van Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM, publicaties van 121225 en 060525) . (Dank aan Olaf Jonkeren; de toestemming impliceert niet noodzakelijk dat KiM achter mijn voorstel van IEV’s staat.)

Korte beschrijving van het KiM-onderzoek

Voor het doel van dit onderzoek werd een online enquête afgenomen bij een representatieve en zorgvuldig gestratificeerde steekproef van 4000 Nederlandse burgers met leeftijden van 18 tot en met 80. Deze steekproef vertegenwoordigt een deelpopulatie van 14 miljoen inwoners.

Met het oog op lagere respons van groepen, met name van jongeren en van burgers met een migratieachtergrond, zijn extra steekproeven getrokken. Om de representativiteit van de steekproef te vergroten zijn weegfactoren gebruikt.

Persoonlijke gegevens werden verzameld zoals geslacht, leeftijd, woonplaats, genoten onderwijs, jaarsalaris, aantal vluchten, doel privé-zakelijk of beide, categorieën binnen privé (vakantie, bezoek aan familie of vrienden), aantal (heen)vluchten, luchthaven van vertrek, vluchten binnen of buiten Europa, klimaatbesef, motieven om niet meer te vliegen, intentie om weer te vliegen, en nog andere, in dit kader niet relevante, variabelen.

Meest relevante variabele voor ons voorstel over IEV’s is de som van de afgelegde vliegkilometers per jaar. Deze gegevens kreeg ik dan ook van KiM voor alle deelnemers in de steekproef. (Het CBS verzamelt en publiceert deze gegevens niet, al dan niet om redenen van privacy.)

Voor het gebruiken van hemelsbrede afstanden zijn goede argumenten aanwezig. CO2-uitstoot blijkt zeer hoog te correleren met afstand. De extra afstand door te moeten omvliegen blijkt beperkt te zijn: gemiddeld 8% langer. Bovendien is er een correlatie van -.93 tussen vliegafstand en CO2-emissie.

Opstijgen en landen voor een korte vlucht stoten relatief veel CO2 uit. Lange vluchten op grote hoogte veroorzaken contrails die eveneens zorgen voor, waarschijnlijk nog grotere, opwarming per afgelegde kilometer van de aarde.

In het rapport van CEO, EC Delft en Significance (2023) in opdracht van KLM wordt ook geconcludeerd dat afstand de beste variabele is om heffingen aan te koppelen. Op basis van dat rapport zal in Nederland in 2027 een afstandsafhankelijke heffing ingevoerd worden.

Enkele aantekeningen:

Gegevens van leeftijdsgroep 2-18 jaar

In de steekproef van KiM ontbreken de vluchten van de groepen burgers van 2-17 jaar en 80+. De rechtvaardiging van de onderzoekers is dat ander onderzoek heeft aangetoond dat kinderen en 80-plussers veel minder frequent vliegen.

Vanaf de leeftijd van 2 jaar nemen kinderen die vliegen echter wel een zitplaats in beslag en betalen hun ouders daar de volle prijs voor. Ze dragen dus evenveel als 18-plussers mee aan de CO2-uitstoot.

De vliegtaks die op 1 januari 2021 in Nederland werd ingevoerd geldt ook voor passagiers van 2 en ouder.

Ook is het waarschijnlijk dat eerder rijkere dan minder rijke burgers hun jonge kinderen een of meer keer per jaar meenemen op een vliegreis.

Een ander argument om IEV's vanaf twee jaar te laten ingaan is de mogelijkheid om jongeren zich al op jonge leeftijd bewust te maken van de klimaatproblematiek van vliegen.

Het is wellicht toch het verstandigste om, als het IEV-instrument ooit zou worden ingevoerd, te starten met IEV’s voor burgers vanaf 18 (en niet 2) jaar vanwege de onvoorspelbaarheid van de dynamiek die gaat ontstaan vanwege het laten belonen voor niet-vliegen van burgers uit de groep van 2 tot 18 terwijl die categorie van burgers weinig vliegt.

Mix privé en zakelijk

De steekproef van KiM bestaat uit 81% privé- en 19% zakelijke reizigers. Een zakelijke reis is gemiddeld minder ver dan een privé-reis (2.700 versus 3.500 km enkele reis).

IEV heeft betrekking op privé-reizen. Voor onderzoek naar IEV zouden eigenlijk alleen data van privé-personen moeten worden gebruikt.

Om besparingen op zakelijke reizen te beïnvloeden

Uitkomsten KiM

Interessante uitkomsten van het KiM-onderzoek (die aansluiten bij die van ander onderzoek) zijn:

Van de 4000 personen in de steekproef vloog de helft niet.
50% maakt een of meer vliegreizen per jaar; 13% vliegt drie of meer keer.
13% maakt 50% van de vliegreizen (Zijlstra, 2024: 10% 70% vluchten).
De belangrijkste determinant van vliegafstand per persoon is de financiële situatie: 26% van de hoogverdieners in de onderzoeksgroep zijn veelvliegers; burgers met hoger onderwijs (HBO, academisch) vliegen drie keer zoveel als lager opgeleide burgers. De gemiddelde vliegafstand van personen uit de hoogste inkomensgroep (> 165.000 EUR/jaar) ligt tusen 14.000 en 16.000 km per jaar. Voor mensen met benedenmodale inkomens (< 58.000 EUR) ligt de afstand onder de 4.000 km per jaar.
Vooral burgers met leeftijd van 25-29 jaar zijn veelvliegers. Burgers uit de leeftijdsgroep van 50 tot 60 jaar vliegen de grootste afstanden.
Inwoners van Nederland met herkomst buiten Nederland (binnen Europa of daarbuiten) leggen gemiddeld hogere vliegafstand af dan Nederlanders met Nederland als herkomst.
87% van de vliegreizen start op een Nederlandse luchthaven, vooral Schiphol (67%).
81% vliegt privé, en van hen vooral voor vakantie (77%) en bezoek vrienden (15%). De rest vliegt voor een combinatie van zakelijke en privéredenen.
77% verwacht in de toekomst weer te vliegen.
Van de 23% mensen die niet meer willen vliegen is klimaatverandering daarvoor de belangrijkste reden (26%). Kosten komen op de tweede plaats (19%).
De relatie tussen klimaatbesef en vliegafstand is complex. Die is er namelijk niet. Terwijl klimaatbesef gerelateerd is met opleidingsniveau (hoe hoger de opleiding, hoe meer besef), vliegen hoger opgeleide mensen (die gemiddeld ook tot de hogere inkomensklasse behoren) vaker. Een verklaring van dit fenomeen door KiM (2023) is dat de
De gemiddeld per jaar afgelegde afstand voor privéreizen is 7000 kilometer.
De meeste vluchten zijn direct; het gemiddeld aantal vluchten op heen- en terugreis is 2,35.
De totale vliegafstand in de onderzoekspopulatie van 18-80 jaar gebaseerd op de onderzoeksresultaten van KiM is 91 miljard kilometer. Toevoeging van personen jonger dan 18 en ouder dan 80 zou het totaal op 102 miljard kilometer brengen. Dit aantal kilometers is ongeveer gelijk aan het aantal kilometers dat in Nederland wonende autobestuurders per jaar samen afleggen.

Berekening van baten van IEV

Ik stelde tabel Baten van IEV voor de data van KiM samen, zoals hieronder weergegeven.

Uitleg over de tabel:

De gesommeerde vliegafstanden die de personen in de steekproef per jaar hebben afgelegd heb ik ingedeeld in vijf schijven; zie kolom (1).

Het bereik in kilometers in de schijven is niet gelijk. Het bereik van schijf 1 is 5000 kilometer, van schijf 2 15.000, van schijf 3 55.000 en dat van schijf 5 meer dan 100.000 kilometer. Bij de indeling van de schijven heb ik rekening gehouden met de verdeling van de vliegafstanden in de populatie; zie kolom (4).

Zoals bij percentage (4) is te zien vliegen zeer veel personen relatief korte afstanden afleggen en zeer weinig personen extreem lange afstanden. In kolom (3) is te zien dat de gemiddeld afgelegde afstand over schijven heen zeer sterk toeneemt.

Met elke schijf correspondeert een kilometerheffing (5). Die loopt op van 0,02 EUR per kilometer tot 0,06 EUR per kilometer.

In (6) staat de gemiddelde heffing die personen in elke schijf opgelegd krijgen. In tabel 2 van de Appendix is te zien hoe deze heffingen worden berekend.

In (7) zijn de heffingen berekend voor de populatie van 18-80-jarigen in Nederland.

(8) geeft de bruto opbrengst per jaar voor de Nederlandse overheid.

Daarvan moeten de beloningskosten (9) worden afgetrokken voor personen die hun emissiecertificaat verkopen en daarvoor per persoon een beloning van 50 euro ontvangen. We veronderstellen dat 80% van de personen hun certificaat zullen verkopen. Op populatieniveau van 7 miljoen niet-vliegers betekent dat een kostenpost van 280 miljoen euro.

(10) is de netto opbrengst voor de overheid.

Nog niet rekening is gehouden met de kosten van het ontwikkelen en onderhouden van de IEV-applicatie. Vanwege de complexiteit van de applicatie zullen de kosten aanzienlijk zijn. Eenmaal ontwikkeld zal de applicatie niet veel aanpassingen vereisen. Bij gebleken succes kan de applicatie worden verkocht aan andere landen.

Onderhoud van de applicatie op basis van empirisch onderzoek en van input door burgers voor het vormen van beslissingsregels zal een jaarlijkse investering vragen waarvan de omvang nog onbekend is. Elk jaar zal ook besloten moeten worden hoe de opbrengsten uit IEV gaan worden besteed.

Uit de gegevens van de enquête van KiM is nog het volgende af te leiden:

het gemiddeld aantal afgelegde kilometers is iets hoger dan 13.000. 94,6 % vliegt minder ver dan dit gemiddelde en 5,4 % vliegt verder dan dit gemiddelde.
55% van de burgers in de steekproef van KiM reist niet verder dan de retourafstand van 5000 kilometer. Dit is de voor IEV voorgestelde afstand. Voor zover ik kon nagaan vallen alle retourreizen in Europa vanaf Amsterdam binnen deze afstand van 5000 kilometer retour, bijvoorbeeld die naar Heraklion. De afstand van deze 55% is gemiddeld 2.054 kilometer per jaar.

Ander onderzoek, van CBS (070225), wijst uit dat 74,2% van de vluchten vanuit Nederland naar een land binnen Europa gaan.

Certificaten

De som van afgelegde afstanden in de Nederlandse populatie van 18-80 jaar is jaarlijks naar schatting ruim 91 miljard kilometer. Dit aantal correspondeert met ruim 18 miljoen certificaten van elk 5000 km.

Het maximum aantal certificaten dat in deze groep kan worden verkocht is 14 miljoen. Dit aantal wordt niet gehaald omdat een deel van de niet-vliegers hun certificaten niet zullen verkopen, bijvoorbeeld omdat ze er geen moeite voor willen doen (al dan niet met het oog op de beloning die ze niet interessant vinden) of uit ideële overwegingen: het niet willen stimuleren van vliegreizen. Als we aannemen dat 20% van de niet-vliegers hun certificaat niet wil verkopen komen we op een aantal verkochte certificaten van 12 miljoen.

Kortom, ongeveer 67% van de vliegkilometers wordt gedekt door verkochte certificaten.

Dit potentieel tekort aan certificaten zou een probleem zijn als (een of meer jaar) na invoering van IEV de totaal afgelegde vliegafstand hetzelfde zou blijven als vóór invoering, met andere woorden als IEV niet leidt tot besparing op kerosine. Er zouden in dat geval burgers benadeeld worden omdat ze geen vliegreizen kunnen kopen. Dit probleem kan worden opgelost door na het opraken van kilometers op basis van certificaten het kopen van IEV's te blijven toestaan.

Appendix

1. Berekening van heffingen voor een serie van vliegreizen

Voorbeeld: Een burger vliegt binnen een jaar drie keer heen en terug van Amsterdam naar New York.

De afstand heen en terug AMS-NY is 11.708 kilometer.

De klimaatheffing voor de drie reizen wordt geleidelijk hoger als (delen van) de afgelegde kilometers komen te vallen onder hogere schijven.

Tabel 1 geeft aan hoe de klimaatheffingen voor de drie reizen worden berekend.

Tabel 1. Heffingen voor een serie van vliegreizen

2. Berekening van heffingen voor gemiddelde afstanden binnen schijven

Tabel 2. Heffingen voor gemiddelde afstanden binnen schijven