Nieuws

 

10-01-2023

Kieswijzer provinciale statenverkiezingen 15 maart 2023

 

Omstreeks 10 februari 2023 zal ik de programma's van de politieke partijen verzamelen en scoren op 'luchtvaartvriendelijkheid' volgens de regels die te vinden zijn op Kieswijzers luchtvaart.

 

 

7-08-2022

 

CO2-budget voor burgers om te vliegen

 

Een CO2-budget voor burgers is onuitvoerbaar, zeggen economen in NRC, 5 augustus 2022, naar aanleiding van een proefballon van Barbara Baarsma. Dat lijkt mij een terechte conclusie. Maar is het idee niet uit te proberen voor één sterk CO2-intensieve activiteit, en dan met name voor vliegen?

 

Wat is daar de situatie? De CO2-uitstoot van vliegverkeer dat ons land aandoet is 7%, dus substantieel. Eén procent van rijke mensen is verantwoordelijk voor 50% van de uitstoot (The Guardian, november 2020). 50% van de burgers vliegt niet, maar betaalt wel belasting om de vluchten van rijke vervuilers te subsidiëren. Uitstootongelijkheid is sterk gerelateerd met financiële ongelijkheid. Duurzamer vormen van mobiliteit, zoals reizen per trein, zijn duurder.

 

Experts zijn het met elkaar eens dat duurzaam vliegen een wensdroom is. Voor die uitkomt, zijn we enkele decennia verder, we kunnen daar niet op wachten.

 

Het plan dat ik beschrijf valt onder wat De Zeeuw CO2-budget noemt. De Zeeuw: „Je stelt dat budget van tevoren vast, hakt het in stukjes en vervolgens ontstaat er een markt en op die markt vanzelf ook een prijs”, zegt De Zeeuw. „In theorie is zo’n systeem van verhandelbare emissierechten superieur, want dan vang je twee vliegen in één klap: je weet precies hoeveel er in totaal wordt uitgestoten, en de prijs is een prikkel om te verduurzamen.”

De nadelen die De Zeeuw noemt, namelijk de noodzaak om te controleren, heeft mijn plan niet.

Bezemer vindt sturen van gedrag met een CO2-budget niet passend indien het publiek niet verantwoordelijk is voor de uitstoot. Bij vliegen is het publiek wel degelijk verantwoordelijk.

 

Ontwerpeisen voor een systeem voor verhandelen van vliegemissies zijn:

  1. Geef uitstootrechten een reële prijs. Neem de kosten van vervuiling daarin mee. Dus geen subsidie op kerosine. Het is misschien zelfs wenselijk om de kosten voor het bijkopen van rechten – van veelvliegers- progressief te verhogen.
  2. Stop de inkomsten in een fonds om te investeren in duurzamer manieren van mobiliteit, bijvoorbeeld per trein of bus, om die mobiliteit efficiënter, gemakkelijker en goedkoper te maken. Verleg subsidie naar duurzaam.
  3. Maak het systeem inclusief, een eis die Albrecht, uit hetzelfde NRC-artikel, ook stelt. We willen dat burgers die niet vliegen, dus niet vervuilen, worden beloond. Het streven is dat burgers door toedoen van het systeem draagvlak gaan ervaren voor maatregelen om het klimaat te ontzien. Het huidige systeem is sterk niet-inclusief.
  4. Zorg dat risico’s van fraude uitgesloten zijn. Zorg dat er om de transactie ordelijk te laten verlopen geen geld wegvloeit naar banken en waakhonden.

 

Ik, niet-econoom, heb getracht een systeem te bedenken dat aan deze voorwaarden voldoet. Het is beschreven op de vorige pagina's. 

 

Het systeem kan naar mijn oordeel geheel en al geautomatiseerd worden. Onderhandelcontact tussen burgers is niet nodig. Eenvoudig is het systeem, ondanks de beperking tot één kwestie en vergaande automatisering, absoluut niet.

 

Over de details moet ik kort zijn. Het te koop aanbieden en kopen van individuele emissierechten gaat via Mijn Overheid en Digid. De (veel)vliegende burger zal veel meer moeite moeten doen dan de niet-vliegende om emissierechten te kopen.

 

De niet-vlieger heeft het gemakkelijk. Die kan er ook voor kiezen om niets te doen: geen beloning te ontvangen en de emissierechtenruimte daarmee te verkleinen.

 

Vliegtuigmaatschappijen zullen hun ticketverkoopsites moeten aanpassen en moeten werken met individuele digitale vouchers.

 

Alternatieven zijn het beprijzen van de CO2-uitstoot van vliegen, al dan niet gekoppeld aan het verdelen van de opbrengst onder alle burgers, direct of via de inkomstenbelasting. Groot nadeel van deze alternatieven vind ik dat de niet-vervuilende burger geen koppeling ziet tussen zijn gewenste gedrag en de waarde van dat gedrag voor de samenleving.

 

Over de kans dat het systeem dat ik schets wordt gerealiseerd maak ik me geen illusies. Als het kan helpen bij de gedachtevorming ben ik tevreden.

 

NRC, Een CO2-budget voor burgers, 5 augustus 2023

 

 

10-01-2022

 

Pleidooi voor mijn systeem voor vliegen aan banden

 

In de Volkskrant van 30 september een artikel (Vliegen of vlees? Waarom een eigen CO2-rantsoen voor iedere Nederlander ondoenlijk isKoen Haegens) met bezwaren tegen CO2-rantsoen. "Wie-ben-ik" heeft een voorstel voor een emissiesysteem voor vliegen gedaan, op www.vliegenaanbanden. Ik pleit daar 'gewoon' mee te beginnen al is het one-issue, maar toch al lastig genoeg. Waarom:

• vliegen is voorlopig grotendeels fossiel en sterk gezondheidsbedreigend
• relatief weinig burgers veroorzaken relatief veel vervuiling
• er is een sterke samenhang tussen rijkdom en vervuiling door vliegen

Het werkt als volgt:


• er komt geld voor een fonds voor versneld werken aan duurzamer vervoer, met name doorgaande Europese (nacht)treinen
• het systeem beloont niet-vervuilers en belast vervuilers
• verwachting is dat het systeem draagvlak krijgt van burgers

• als het systeem goed draait is het een voorbeeld voor andere landen en kan het een goed exportproduct worden
• gebruik van systeem door burgers is relatief eenvoudig. Degene die meeste vliegt moet meeste moeite doen
• geautomatiseerd. Geen onderhandelen en toezichthouder

• vrijheid om te vliegen blijft onaangetast, alleen zal vliegen aanmerkelijk duurder worden
• praktijkervaringen leiden hopelijk tot ideeën en initiatieven om ook ander klimaat-gerelateerd gedrag te veranderen

 

Compenseren van uitstootongelijkheid 

 

De uitvoering van de Europese Green Deal zal voor burgers ongetwijfeld tot hogere kosten leiden, ook voor wonen en mobiliteit. De maatregelen zullen vooral burgers met lagere inkomens treffen.

 

In de Volkskrant van 30 juli pleitte Marc Davinson voor het gelijkelijk onder burgers, arm of rijk, verdelen van de opbrengsten die binnenkomen met het emissiehandelssysteem voor bedrijven. Deze maatregel zou burgers met lagere inkomens relatief beter compenseren dan rijkere burgers.

 

Frank Kalshoven (Volkskrant, 1 augustus) vindt het idee van Davinson sympathiek, maar hij verwerpt het ook. De hoofdreden is dat we voor het nivelleren van financiële ongelijkheid, nog versterkt door klimaatingrepen, andere systemen hebben, namelijk belastingen en premies. We moeten niet met één systeem twee doelen willen bereiken.


Ondanks het gelijk op dit punt van Kalshoven is er mijns inziens veel te zeggen voor het leggen van een expliciete koppeling tussen persoonlijke uitstoot en persoonlijke financiële kosten en opbrengsten. Uitstootongelijkheid blijkt immers een sterke samenhang te hebben met financiële ongelijkheid. 


Het voorbeeld bij uitstek is vliegen: rijkere mensen vliegen in het algemeen meer en stoten meer CO2 uit dan minder rijke mensen. Misschien zonder het te weten betalen niet-vliegende mensen, vaak minder rijke dus, via belastingafdracht ook nog eens voor de uitstoot door wel vliegende, vaak rijkere, mensen.  De kans dat minder rijke mensen de negatieve gevolgen van de luchtvaart in de vorm van herrie en fijnstof ervaren is groter. Om onze planeet te redden, helemaal vanuit deze tak van mobiliteit die op kortere termijn niet te verduurzamen is, moeten wel-vliegers progressief belast worden en niet-vliegers juist beloond. Op de pagina's hiervóór heb ik een systeem geschetst dat dit doel kan bereiken.


Het koppelen van uitstoot en kosten/opbrengsten helpt bij het verkrijgen van draagvlak voor klimaatpolitiek en zal kiezers niet in de armen van populisten drijven.  In het geval van de luchtvaart is het niet al te ingewikkeld draagvlak te verkrijgen – zij het dat het demissionair kabinet met alle macht vliegtuigen in de lucht wil houden en het aantal juist wil vergroten -, bij andere activiteiten zoals autorijden en vlees eten wordt het al veel moeilijker, en helemaal bij een systeem voor persoonlijke CO2-handel – onderzocht door onderzoekers van LTO - dat wil sturen op een aantal componenten.

 

 

 

7-9-2020

E-mail aan politieke partijen over Kieswijzer Luchtvaart eind september 2020

 

Aan VVD, CDA, D66, CU, PvdA, GL, PvvD, SP, PVV en FvD heb ik in een e-mail meegedeeld dat ik eind september opnieuw, aan de hand van hun standpunten, een Kieswijzer zal opstellen.

Ook met behulp van Twitter stelde ik mij bekende woordvoerders luchtvaart op de hoogte van mijn plan. 

 

14-4-2020

 

Vakantie na de lockdown: waarheen en hoe?

 

In 2019 reisden de meeste Nederlandse vakantiegangers per vliegtuig. Hoe reizen we na de lockdown? Onze regering zal ons weer in het vliegtuig wensen. KLM en Schiphol zullen de enorme leningen waarvoor de regering garant staat moeten terugbetalen. Los van de vraag of de burgers kunnen en willen vliegen kan de 1.5m-economie roet in het eten strooien. Een Boeing of Airbus is vier à vijf keer te klein. Passagiersplaatsen vergroten dan maar of liever instappen met mondmasker, bril, handschoenen en luier?

Reizen per trein loopt tegen dezelfde ruimtelijke problemen aan. De trein is ook een regelrechte concurrent van het vliegtuig. Versneld in Europees verband werken aan het langverwachte European Rail Traffic Management System (ERTMS) lijkt voor regeringen waarschijnlijk niet opportuun. Geen doorgaande vakantie(nacht)treinen van en naar Europese bestemmingen dus. Jammer, want de omstandigheden zijn nu ideaal voor werken aan het spoor.

Toch maar met de auto de weg op dan? De vakantiewegen zullen voller zijn dan ooit.

Blijft over: vakantie in eigen land. Dat wordt schrikken want de rentmeesters van het CDA (ja, zo noemen ze zichzelf) hebben ons in samenwerking met de veetelers niet veel fraais aan natuur en platteland nagelaten.

Wenselijke oplossingen zijn wat mij betreft toch:
1. Construeren en uitbouwen van een netwerk van doorgaande nachttreinen,
2. Weer aantrekkelijk maken van het platteland. Subsidiëren van kringlooplandbouw (geen gebruik van kunstmest, geen antibiotica, geen herbiciden en andere pesticiden, vasthouden van regenwater). Halveren van de veestapels door subsidies te verleggen en door uitkopen. Schaalverkleining. Opnieuw planten van heggen en houtwallen.

 

 

2-3-2020

Air France ondervindt concurrentie van TGV

 

De Franse regering en Franse burgers verdienen een felicitatie. Air France voelt de concurrentie van de hogesnelheidstreinen in eigen land. De winst voor Air France valt tegen (NRC, 20 februari) maar het gevolg van minder vliegen is dat het klimaat (conform het Parijs-akkoord) en de gezondheid van bewoners in de buurt van vliegvelden minder worden aangetast. De volgende stap is het overhevelen van de overheidssubsidies van vliegtickets naar treintickets. Op die manier is het mogelijk om reizigers die het minst vervuilen het meest te belonen.

 

Onze eigen regering wil juist de groei van de luchtvaart versterken, toegejuicht door topmannen Elbers (KLM) en Benschop (Schiphol), en de machtsstrijd tussen KLM en Air France aanwakkeren, omdat KLM immers relatief meer winst maakt.

 

Laat onze regering het juist anders aanpakken. Maak met de Franse - en Belgische- regering afspraken om Nederlandse en Franse steden beter en goedkoper met elkaar te verbinden. Te denken valt aan nachttreinen die vakantiegangers goedkoop en zonder overstappen van en naar een aantal bestemmingen in Frankrijk en Nederland brengen.

 

 

1-3-2020

Gerechtshof GB: extra baan op Heathrow is verboden want tegen akkoord van Parijs

 

Op 27 februari heeft het Court of Appeal zich uitgesproken tegen het aanleggen van een derde baan op Heathrow (The Guardian, februari 2020). Op die baan zouden 700 vliegtuigen per dag kunnen opstijgen en landen. Het aantal passagiers zou ver boven de huidige 800.000 passagiers per jaar uitkomen en de CO2-uitstoot zou navenant stijgen.  De regering heeft geen rekening gehouden met het akkoord van Parijs dat voorschrijft dat elke sector verantwoordelijk is voor de reductie van zijn uitstoot. De regering gaat niet tegen de uitspraak in beroep. 

Deze uitspraak wordt gezien als cruciaal voor toekomstige pogingen van luchthavens om te groeien of te realiseren, zoals Schiphol resp. Lelystad.

 

 

 

19-1-2020

Advies Remkes en stikstof uit autoverkeer van en naar Schiphol

 

Adviescollege Stikstofproblematiek onder leiding van J. Remkes bracht op 15 januari zijn rapport uit. Daarin adviseerde het college onder meer om het wegverkeer van en naar Schiphol (naar schatting goed voor 30% van de stikstofemissies) te ontmoedigen. Dat betekent dat reizigers meer met Openbaar vervoer van en naar Schiphol gaan reizen.

 

Voor het bedrijfsmodel van Schiphol en voor de grootaandeelhouders van Schiphol, te weten de Nederlandse overheid en gemeenten Amsterdam en Rotterdam (92% van de aandelen), zou deze maatregel bijzonder slecht uitkomen. Following the Money (januari 2020) becijferde dat Schiphol de inkomsten afkomstig van duur geparkeerde auto´s (en ook de inkomsten uit kantoorvastgoed en uit winkel en horeca) hard nodig heeft om de verliezen van de luchtvaartactiviteiten te dempen.

 

Schiphol wordt door de KLM (waarin ook overheid en gemeente Amsterdam een flink belang hebben) gedwongen om zijn luchthavengelden beperkt te houden, om op die manier, in concurrentie met andere aanbieders, het hub-netwerk voor transferpassagiers in stand te houden en uit te breiden. De transferpassagiers gaan zo snel mogelijk van het ene vliegtuig het andere in, wat de titel van het artikel van FTM verklaart.

 

Met andere woorden, het is een zeer lastige opdracht voor Schiphol en diens aandeelhouders om het advies van Remkes over ontmoediging van autoverkeer in te willigen.