Reactie naar aanleiding van bijdragen van Carlo van de Weijer en van discussies op Twitter

(24-1-2021)

Carlo van de Weijer (managing director AI-systems Institute Technological University Eindhoven) schreef op 4 december 2020 over bovenstaand onderwerp een column, Herreizen, in het Financieel Dagblad. Een interview met hem, deels ook over trein versus vliegen, op 17 december 2020 door BNR-radio is te horen op https://www.bnr.nl/player/audio/10174521/10428145

 

Alhoewel ik me nederig opstel als ik zie welke verdiensten Carlo op technisch mobiliteitsterrein heeft (en ik niet heb), voel ik me toch geroepen enkele opmerkingen te maken op uitspraken van Carlo waarmee ik het niet eens ben.

 

Het gaat in de bijdragen van Carlo grosso modo om de vraag of na corona het reizen per vliegtuig weer van de rem gaat. Carlo meent van wel. Hij vindt dat ook geen probleem want vliegen is volgens hem veel efficiënter en goedkoper dan alternatief vervoer, met name van treinen.

 

Het laten rijden van treinen – en van ander geleid vervoer- vergt, in tegenstelling met vliegen, veel dure infrastructuur. Op de lijnen tussen punten moet beton en staal worden gestort wat voor vliegtuigen niet nodig is. Met vliegen zijn alle steden met elkaar rechtstreeks te verbinden; voor de trein zou tussen al die steden een spoor moeten worden aangelegd.

 

Het reizen per trein is zwaar verliesgevend. Op de tgv moet 17 miljard euro per jaar toegelegd worden.

 

Het spoor laat niet toe om flexibel materieel in te zetten en routes te kiezen.

 

Na verloop van tijd zal vliegen zonder CO2-uitstoot kunnen plaatsvinden, met de komst van vloeibare waterstof, opgewekt met elektriciteit uit duurzame bron.

 

De huidige besparing van CO2-uitstoot door reizen per trein in verhouding met reizen per vliegtuig noemt Carlo gering.

 

Als er meer treinen gaan rijden, verwacht Carlo dat er vooral meer gereisd zal worden dan dat de trein het vliegtuig zal vervangen.

 

Mijn opmerkingen:

 

1 Na Corona gaat het vliegen weer los

 

Dat valt mijns inziens te bezien. De uitkomst is afhankelijk van de vraag of regeringen werk willen maken van het vergaand beperken en uiteindelijk stoppen van CO2-uitstoot of niet. De slechte prestaties van vliegtuigen qua CO2, maar ook van condens, fijnstof, stikstof en herrie zijn genoegzaam bekend. De destructieve effecten van klimaatverandering, ook op de economie, komen scherper bij regeringsleiders en politici op het netvlies. Vooral snelgroeiende economieën met hoge uitstoot zoals China zullen die uitstoot moeten beteugelen en regeringsleiders zoals Xi JinPing zullen inzien dat snel aanzwellend vliegverkeer een grote bedreiging zal vormen. Veel landen hebben het Akkoord van Parijs ondertekend en zullen maatregelen moeten nemen. Veranderingen zijn onvermijdelijk, mensen zullen hun manier van leven moeten aanpassen.

 

De publieke opinie is aan het veranderen. De bereidheid van burgers om voor vakantie te gaan vliegen is geringer geworden. Ook bedrijven willen hun zakelijke vluchten fors beperken, zie https://nos.nl/236119 .

 

Carlo’s veronderstelling is dat als vliegen weer kan, mensen het weer zullen gebruiken, ondanks goedbedoelde intenties om het niet te doen. Dat heeft natuurlijk ook met de geringe prijzen van vliegtickets te maken. Ik denk dat hij voor het zakelijke segment buiten de invloed van de aandeelhouders, klanten en het eigen personeel rekent. Die zullen bedrijven aanspreken op hun verantwoordelijkheid en beloften om klimaat en milieu te sparen. Wat het particuliere segment betreft, dit is gevoelig voor prijzen (zie punt 4). Als de trein goedkoper en het vliegtuig duurder wordt zal de burger met de trein gaan reizen.

 

2 CO2-uitstoot van vliegen is gering ten opzichte van uitstoot van alternatief vervoer per trein

 

Onderzoek dat deze bewering onderschrijft heb ik niet kunnen vinden. Ir. Gerben Scheepmaker (NS) bijvoorbeeld (NRC, 19-4-2018) schat dat een hsl die 300 km per uur rijdt per passagier en kilometer 12 keer minder CO2 uitstoot dan een vliegtuig.

 

3 De trein verliest het van het vliegtuig omdat de infrastructuur van de trein erg duur is

 

Carlo gaat er van uit dat veel van de infrastructuur moet worden aangelegd om hsl-treinen te laten rijden. Volgens mij is dat helemaal niet nodig. Met Oostenrijk en Zwitserland als initiators wordt gewerkt aan een netwerk van doorgaande internationale treinroutes. De treinen zullen grotendeels kunnen rijden over bestaande spoorverbindingen. Voor Europese toeristische doeleinden kunnen de treinen ’s nachts rijden. Het snel reizen is dan niet van belang want de reiziger slaapt. Van belang is wel dat reizigers niet hoeven over te stappen.

 

4 Vliegen is goedkoper

 

Ja, nu nog wel! Het is aan regeringen om de mobiliteit die de meeste uitstoot oplevert te beperken door er hogere prijzen aan te hangen en om de meer duurzame mobiliteitsmiddelen te stimuleren, onder meer door prijsreductie. Subsidies die nu het vliegverkeer bevoordelen zouden verplaatst kunnen worden naar het treinverkeer. De groei van de luchtvaart moet op zijn minst aan banden worden gelegd. Een plan om dit te bereiken heb ik beschreven in Oplossing. In dit plan betaalt de vervuilende (veel)vlieger meer geld. Dat geld komt ten goede aan een fonds om internationale treinroutes te ontwerpen. Een deel van het geld gaat naar degene die niet vliegt, dus niet vervuilt.

 

5 Vliegen vergt veel minder infrastructuur

 

Zolang een vliegtuig in de lucht is, is dat natuurlijk zo. De infrastructuur van luchthavens is echter aanzienlijk. Schiphol heeft een oppervlakte van 28 km2, even groot als de stad Leiden. Voorbij de grenzen van Schiphol is er weliswaar geen vliegtuig meer dat van land gebruik maakt, maar de overlast van Schiphol is wel ver buiten de grenzen van de luchthaven te ervaren. Volgens de GGD’s (gezondheidsdiensten van de Nederlandse rijksoverheid) is Schiphol van invloed op de gezondheid van 2,5 miljoen mensen, in een gebied dat zich uitstrekt van de IJmond tot diep in het Groene Hart en van Haarlem tot diep in het Gooi.

Te stellen dat vliegen te prefereren is boven treinreizen omdat treinreizen spoorwegen zouden vereisen tussen alle steden is absurd. Bij 50 punten zouden (50*49)/2 = 1225 verbindingen van staal en beton nodig zijn. Het is helemaal niet nodig alle punten met elkaar te verbinden. Ook kunnen punten heel goed op één verbinding liggen, bijvoorbeeld de verbinding Amsterdam-Rotterdam-Utrecht-Antwerpen-Brussel.

 

6 Na verloop van tijd zal vliegen zonder CO2-uitstoot kunnen plaatsvinden

 

Carlo heeft het in het BNR-interview over 30 jaar. Voorwaarde is dat wel dat het vliegen in zijn pre-corona-intensiteit kan doorgaan. Alleen dan kan de luchtvaart investeren in duurzame bandstof. Dit doet me denken aan het Programma Aanpak Stikstof (PAS): vergunning verlenen om te groeien, geld verdienen en dat inzetten om later te verduurzamen. Dit soort plannen, samen te vatten als “groene groei”, zijn een fabel gebleken. Maar nog veel belangrijker is dat we die tijd niet hebben. De Nederlandse Spoorwegen (en ook de Spaanse) rijden nu al op groene stroom. Waarom zou dat niet op de routes van een Europees netwerk kunnen waardoor treinen emissieloos zullen rijden?

 

Ik ben ook benieuwd hoe Carlo het gedaan denkt te krijgen om de benodigde waterstof-energie voor de mondiale luchtvloot -die misschien ook nog eens elk jaar zal groeien- uit duurzame bron te verkrijgen. Kan hij daar eens een rekensom van maken?

7 Reizen per trein is niet flexibel, want niet vraaggestuurd

 

Met nachttreinen is hier waarschijnlijk wel een mouw aan te passen. Bij gebleken succes van een langeafstandsverbinding kan de NS besluiten om nachttreinen bij te bouwen en (extra) in te zetten. Ook de route kan flexibel worden gepland, bijvoorbeeld een route vanaf NS Schiphol naar Nice via Den Haag-Rotterdam en een via Utrecht-Eindhoven.

 

 

In een discussie op Twitter tussen Carlo, @Schipholwatch en ondergetekende in de eerste weken van januari 2021 is een aantal aspecten nog wat uitgediept.

 

Carlo is ervan overtuigd dat er in 2050, dus over dertig jaar, vloeibare waterstof is op te wekken. Hij denkt dan aan het opwekken van elektriciteit met behulp van zonnecellen in een tropisch land. Om alle vliegbewegingen ter wereld met synthetische kerosine mogelijk te maken zou een oppervlakte van 21.500 vierkante kilometer aan zonnecellen volstaan.

 

Het goedkoop produceren van waterstof is minder een probleem dan het opslaan ervan en het transport. Ten behoeve van de opslag zou de waterstof omgezet kunnen worden in synthetische koolstofketens. Carlo noemt Saoedi-Arabië als locatie, naar ik aanneem vanwege de daar reeds aanwezige faciliteiten en de gegarandeerde elektriciteitsopwekking door zon.

 

Volgens Carlo is het aantal personen dat de trein gebruikt slechts 2,5 à 4% (later: 2 à 5%) van het aantal dat het vliegtuig gebruikt. Daarom is de trein als alternatief de aandacht niet waard.

 

Reacties op het voorstel van Carlo:

• Het geschetste scenario is heel interessant maar, als het uitkomt, is in de komende dertig jaar de luchtvaart nog afhankelijk van fossiele energie. Gaan we door met de luchtvaart – die waarschijnlijk nog flink zal groeien zonder staatsingrijpen-, dan kunnen we de klimaatdoelen van Parijs niet halen.
  
  

• Een netwerk van doorgaande nachttreinen in Europa ten bate van toerisme dat grotendeels gebruik maakt van bestaande spoorverbindingen wordt vooral interessant als de benodigde energie voor die treinen duurzaam wordt opgewekt. De kosten van omzettingsverlies, opslag en transport zullen aanzienlijk lager zijn dan die met de waterstofaanpak.
  
  

• Vliegen op waterstof geeft evenveel lawaai als vliegen op kerosine.
  
  

• Dat het gebruik van de trein slechts 2,5 à 4% uitmaakt van het gebruik van het vliegtuig is juist het probleem. De klimaatcrisis vereist een herprijzing: lagere ticketprijs voor minder vervuilende mobiliteit, hogere voor meer vervuilende mobiliteit. Door stimulering van de vraag zal de bezettingsgraad van treinen hoger worden. De verliezen zullen kleiner worden en op den duur verdwijnen.

 

NB Trans Europe Express (TEE) is een organisatie waarin vooral de Duitse, Oostenrijkse, Franse en Zwitserse spoorwegen actief zijn. De organisatie streeft naar een groot aantal Europese treinverbindingen als alternatief voor vliegen. Het gaat niet alleen om verbindingen met maximale snelheid, bijvoorbeeld van Amsterdam naar Rome in nog geen 12 uur of van Amsterdam naar Barcelona in nog geen 10 uur, maar ook om nachttreinverbindingen, bijvoorbeeld Amsterdam-Genua in 13 uur.

 

Europese samenwerking is nodig over zaken als:

• Invoering van European Rail Traffic Management System (ERTMS); draadloze communicatie van en met treinen maakt vergaande automatisering mogelijk zodat treinen veilig op kleinere afstanden van elkaar kunnen rijden.
• Europees timetable-systeem voor efficiënt rijden van nachttrein
• Europese uniformering van bovenleidingspanning 25 Kv
• Europees boekingssysteem
• Europees prijzenbeleid
• Siemens en Stadler leveren nachttreinen.
  
  

Informatie over TEE 2.0 op https://drive.google.com/file/d/15FOxXmezgYw8mgygp7cwd4kRVrLmtEgU/view

 

In de Twitterdiscussie hebben zich later ook @FrankMenger, @Aquila, @dickgierlings en @michaelvanmoorst gemengd. Frank Menger is specialist op gebied van energie en transport. De laatste twee personen hebben werk (gehad) in de luchtvaartsector. Niet alleen trein en vliegtuig, maar ook auto, bus, tram en metro waren vervoersvormen die aandacht kregen. 

 

Eerst nog een ander onderwerp. Een bijdrage op 17 januari 2021 van Prof. Julian Allwood (hoogleraar Energy Transition Research, University of Cambridge), gedeeld door @Schipholwatch, op  https://twitter.com/UKFIRES/status/1350378990004023296?s=09 bevestigt de prognose van Carlo van de Weijer dat de luchtvaart pas in 2050 van fossiele energie af is. Allwood is ook sceptisch ten aanzien van biobrandstoffen.

 

Discussiepunten hadden betrekking op de vergelijking van het gebruik van trein en vliegtuig op een aantal variabelen. 

 

• Uitstoot CO2 van aanleg infrastructuur 

De luchtvaartvoorstanders poneren dat de productie en het aanleggen van staal en beton zeer veel CO2 uitstoot, zoveel zelfs dat fossiel reizen tot 2050 met vliegtuig gerechtvaardigd is. Of ze zeggen dat veel nieuw beton en staal nodig is (om allerlei steden rechtstreeks met elkaar te verbinden).  Verwezen wordt naar een artikel van Chester & Horvath (2009).

 

Commentaar: Paul Peeters (OV-Magazine, 2018) zegt dat ook de infrastructuur van luchthavens een aanzienlijke CO2-emissie heeft en hij berekent hoeveel beton er op Schiphol ligt.

De bewering dat nog veel beton en staal nodig is voor het spoor om die investering dan wegens hoge CO2 direct af te schieten lijkt op een stropopredenering. Eerste zorg is om het bestaande spoor goed te gebruiken, met alle technische innovaties (bijv. ERTMS, uniforme bovenleidingspanning) die mogelijk zijn om de transitie van veel toerisme naar spoor mogelijk te maken.

Peeters zegt over het onderzoek van Chester & Horvath: "...echt ongeschikt voor het bekijken van het energiegebruik van rail. Het wordt omarmd door de auto- en luchtvaartlobby maar maakt volslagen onzinnige vergelijkingen...".

 

• Tijdsbeslag van reizen 

 

Vooral Frank Wenger wijst op het tijdsbeslag dat nodig is voordat een passagier met een vliegtuig de lucht in gaat. Vervoer naar de luchthaven, inchecken en bagage kost al gauw drie tot vijf uur. Treinstations liggen dichterbij de woonplaatsen van veel mensen. 

 

• Geluidshinder 

 

In deze discussie hebben zich ook (vertegenwoordigers van) burgers gemengd die elke dag last hebben van vliegtuiglawaai, m.a.w. ervaringsdeskundigen bij uitstek.

Aan de ene kant is er de constatering, van Carlo de Weijer, dat de internationale trein over het hele traject herrie afgeeft. Aan de andere kant de bevinding dat de treinherrie met schermen kan worden gedempt, dat het geluid van de trein snel voorbij is en dat op 250 meter van het spoor geen last wordt ondervonden van de trein.

Van vliegtuigen wordt op een afstand van 2,5 à 3 km van de positie van het vliegtuig last ondervonden. Bovendien is vliegtuigherrie veel doordringender en overwachter dan treinherrie, vooral bij laat binnenkomen en rondjes vliegen.

 

Nachttreinen

In de literatuur trof ik volgende problemen aan van nachttreinen ten opzichte van normale treinen (en vliegtuigen):

• Grotere ruimte per passagier (couchettes). Prorail schat dat gemiddeld 250 passagiers per trein meegaan.
• Als gevolg van ruimtebeslag meer massa, dus meer energiegebruik. Trenitalia-nachttreinen geven 25% hogere uitstoot van CO2.
• Nachttreinen komen ’s ochtends op hun eindbestemming aan wanneer er druk verkeer is van andere treinen.
• ’s Nachts vindt ook goederenvervoer plaats en er wordt onderhoudswerk uitgevoerd.
• Groter vereist aantal personeelsleden. Ervaring van Caledonian: tien personen op trein van zestien treinstellen.
• Personeel krijgt salaristoeslag wegens nachtdienst. (Dit geldt waarschijnlijk ook voor vliegtuigcrew.)
• Buiten hoogseizoen minder vraag naar nachttreinen. Die moeten worden opgeslagen. (Dit zal bij vliegtuigen ook gebeuren).
• Door verschillen in bovennetspanning van Europese landen is het nodig om bij grenzen van locomotief en machinist te wisselen.
• Individualisering maakt verblijf van onbekenden in eenzelfde coupé minder geaccepteerd.
• Gewenning aan luxe maakt het gebruik van gemeenschappelijke WC en sanitair onaantrekkelijk. (Dat geldt deels ook voor vliegtuig.)

 

 

Carlo veronderstelt dat wanneer het aantal treinreizigers boven de 5% van het aantal vliegtuigreizigers uitkomt er spoor zal moeten worden bijgebouwd wat het treinreizen minder duurzaam maakt. Er moet immers staal en beton worden geproduceerd en vervoerd. Het is niet bekend waar die 5%-grens vandaan komt maar de veronderstelling dat het spoor te vol is twijfelachtig.

 

Wijnand Veeneman geeft een voorbeeld van het variëren van ontwerpparameters waardoor de treinreis Amsterdam-Berlijn is te versnellen, op wveeneman.weblog.tudelft.nl