Discussie naar aanleiding van Carlo van de Weijer 2025/26

 

Overigens vliegt het bedrijfsleven wel veel minder sinds corona en door klimaatbeleid: dat had 36% minder emissies in 2026 dan in 2019. Ook onderzoek door Natuur en Milieu van 7 september 2026 wijst uit dat in 2025 38% minder is gevlogen dan in 2019. Van de vijftig onderzochte bedrijven rapporteerden er 21 niet of niet transparant over minder vliegen en/of over reductiedoelstellingen op dat vlak. Wat me opviel was dat ASML bij de best presterende bedrijven behoort - echter sinds 2023 zonder voortgaande daling - en dat Shell en TATA niet rapporteren over vliegreizen noch reductiedoelen stellen.

In mei 2025 had ik op Linkedin opnieuw een discussie met Carlo van de Weijer. Die gedachtewisseling is helaas verdwenen op het moment, in juni 2025, dat Carlo om onbekende redenen besloot om Linkedin vaarwel te zeggen. Ook in andere media heb ik niets meer van hem vernomen. Ik hoopte dat dit zwijgen niet met zijn gezondheid te maken heeft. Maar zie hieronder Nieuws van Carlo.

Voor de discussie in 2025 moet op mijn geheugen afgaan. Gelukkig staan de onderwerpen en standpunten dienaangaande mij nog helder voor de geest.

 

1. Verduurzamen van luchtvaart met behulp van waterstof

 

Karel Knip berekende in NRC (110625) dat de productie van e-methanol (uit afgevangen CO2 en geproduceerde waterstof) voor de luchtvaart in Nederland 5000 km2 aan windparken vereist.

Analyse van een database van vliegafstanden, mij ter beschikking gesteld door het KiM, wijst uit dat 5,4% van de veelvliegers verantwoordelijk is voor de helft van het totaal aantal gevlogen kilometers per jaar. Dat betekent dat de helft van de investering in 5000 km2 aan windparken ten goede zou komen aan een zeer klein (meestal rijk) gedeelte van de vliegende Nederlandse burgers die jaarlijks gebruik maken van de burgerluchtvaart. Zie pagina op deze website.

 

Carlo ziet veel mogelijkheden om voor de luchtvaart in Nederland op een andere manier dan via wind op zee schone energie te produceren, namelijk met zon in een land dichtbij de evenaar. Hij dacht aan Namibië of Saoedi-Arabië. Stroom opgewekt via zonnepanelen zou via elektrolyse worden omgezet in groene waterstof. Die waterstof wordt op zijn beurt omgezet in synthetische koolstofketens. Deze worden verscheept naar Nederland en opnieuw omgezet in waterstof, na aanvoer via een ondergronds netwerk. Tijdens het gebruik, om een motor aan te drijven, is er opnieuw een transformatie nodig, van waterstof naar elektriciteit.

 

Carlo meent dat (op den duur) luchtvaartmaatschappijen zelf, subsidieloos, zullen investeren in aanmaak, omzetting, transport en opnieuw omzetting van zonne-energie aan de evenaar.

 

Experts zijn uiterst sceptisch over de haalbaarheid van dit soort waterstofplannen.

Die scepsis hangt samen met de inefficiëntie van energie op basis van waterstof (bij conversie gaat 80% van de energie verloren), met de hoge infrastructuurkosten en met de geringe kans - anders dan bij zon, wind en batterijen - dat de technologie veel goedkoper gaat worden.

Transport is een groot probleem: om omgezet waterstof te vervoeren is in vergelijking met LNG een veel groter volume nodig voor het verkrijgen van gelijke energiedichtheid. De veiligheidseisen voor vervoer en omzetting van waterstof zijn zeer hoog.

Het afkoelen van H2 tot een temperatuur van -253 graden Celsius is heel duur.

 

Zeer uitgesproken criticus van waterstof is Michael Liebreich die waterstof een soufflé noemt en waterstofprojecten het resultaat van regulatory capture: de overheid heeft zich door private partijen in dure, niet-renderende projecten laten trekken; de gemeenschap krijgt slechte diensten en de belastingbetaler de rekening. Zie bijvoorbeeld dit artikel van Liebreich. Hij beveelt aan om alleen aan waterstof als energiebron te denken als elektrificatie echt niet mogelijk is.

Enkele van zijn uitspraken zijn: "you can’t make something from electricity which is cheaper than electricity." en "there is no plausible way of getting liquid hydrogen to major airports at the required scale to run an airline".

 

Een Nederlandse criticus van H2 als alternatieve brandstof voor mobiliteit is Bernard van Dijk ("Aviation expert at hydrogen science coalition"). 

Van Dijk noemt nog meer redenen dan bovenstaande waarom waterstof voor de luchtvaart ongeschikt is:

• er zijn enorme hoeveelheden groene stroom nodig om die te produceren
• geen infrastructuur om vliegvelden van H2 te voorzien. Gasleidingen zijn niet geschikt.
• de zware en grote tanks nodig om H2 in vliegtuigen te vervoeren verkleinen de laadruimte in vliegtuigen met 15 tot 40%.
• het vullen van tanks in vliegtuigen geeft veel problemen
• opnieuw: veiligheid want zelfs een kleine hoeveelheid H2 heeft een grote explosieve kracht.

Intussen zien we vanaf oktober 2025 heel wat projecten met H2 voor mobiliteit stuklopen, bijvoorbeeld:

• Alstom treinen op waterstof. Treinen op elektriciteit of batterijen zijn veel efficiënter.
• Structurele problemen met - door EU gesubsidieerde - H2-oplaadstations en sluiting van die stations in Europese landen: Oostenrijk, Duitsland, Denemarken, Noorwegen. Idem China. Klachten over de hoge kosten van de H2-brandstof. 
• RWE Duitsland keert project met groene waterstof in Namibië de rug toe: marktcondities zijn ongunstig.
• Airbus heeft de ontwikkeling van een waterstofvliegtuig uitgesteld.
• Plug Powers fabriek in Antwerpen is afgewaardeerd.

Het is niet de technologie, het is de economie die waterstof als alternatieve energiedrager parten speelt.

Waarom zouden oliebedrijven de ontwikkeling van vliegen op H2 (of batterijen of SAF) steunen? Ze willen verdienen aan hun olievoorraden. Aanmodderen van vliegen op die niet-fossiele energie, en daarna bijstellen van doelen, is in hun voordeel.  

 

2. Elektrisch vliegen

In toenemende mate wordt mobiliteit geëlektrificeerd: treinen, auto's, vrachtauto's, zelfs scheepvaart.

Een onderneming die actief is om ook het vliegen te elektrificeren is Heart Aerospace, gevestigd in Los Angeles, dat in augustus 2026 een succesvolle demonstratie gaf van de batterij-elektrische X1, zie link.  De prijs van in de korte vlucht gebruikte elektriciteit was uitzonderlijk laag. Het overgaan van aandrijving door kerosine naar aandrijving door elektriciteit zou in principe een gigantische kostenbesparing voor vliegen kunnen opleveren, ook gepaard gaand met veel minder herrie. De productie van steeds krachtiger - en hopelijk minder zware -batterijen voor steeds lagere prijzen is natuurlijk volop in ontwikkeling.  Maar wat blijft is de vraag of er, in concurrentie met andere sectoren die schreeuwen om elektrificering, voldoende groene stroom voor vliegen kan worden geproduceerd.

(NB Heart heeft ook ervaring met een hybride vliegtuig, ES-30, dat 30 passagiers kan vervoeren.)

Ook andere ondernemingen zijn bezig om vliegtuigen op elektriciteit te ontwikkelen en uit te testen, in Nederland Elysian Aircraft, zie hier. Aan de infrastructuur om vliegtuigen te laden wordt ook gewerkt. De Nederlandse overheid steunt deze ontwikkeling met een subsidie van 270 miljoen euro (programma Luchtvaart in Transitie). De ambitie van dit programma is dat vanaf 2050 alle vluchten vanuit Nederland over een afstand tot 500 kilometer volledig elektrisch zijn.

Maar of het in luchtvaart op tijd gaat lukken om de kilometervretende Boeings en Airbussen, die zorgen voor de meeste uitstoot, te elektrificeren is sterk de vraag. Collega Steinbuch van de TU Eindhoven ziet elektrisch vliegen op korte afstand als een alternatief voor rijden met auto of trein. Dat idee zal zijn collega Carlo van de Weijer ook wel bevallen. Mijn inschatting is dat deze vorm van reizen, als die al wordt toegestaan, vooral voor de rijken zal zijn weggelegd.

Voorlopig zal de vervanging van kerosine moeten komen van biokerosine. De eis om snel grote hoeveelheden biokerosine te produceren, niet alleen voor vliegtuigen maar vooral ook voor auto's,  is niet alleen moeilijk te realiseren maar ook strijdig met andere doelstellingen. De belangrijkste bron voor biokerosine is nu afgewerkte kookolie maar zal moeten worden aangevuld met vet uit dieren, vooral varkens. Het fokken van vette varkens brengt stikstof in de lucht en het eten van vlees (wat moet je anders met wat overblijft?) is strijdig met de voedingsprincipes volgens de Schijf van Vijf. De prijs van biokerosine wordt twee à drie keer zo duur als van fossiele kerosine. Het hele idee om dieren te fokken ten bate van vliegreizen is afschuwwekkend.

Bedrijven die in Nederland actief zijn in de productie van biokerosine zijn Neste (Rotterdam) en SkyNRG (Delfzijl). Shell en BP hebben zich teruggetrokken uit de SAF-productie.

Het alternatief voor bio-kerosine is e-SAF, dat wordt gemaakt van groene waterstof en CO2. Water en CO2 zijn er genoeg. Problematisch zijn de reeds hierboven genoemde kenmerken van waterstof, vooral dat er zeer veel stroom voor nodig is. Stroom is vooralsnog een vorm van energie waar ook veel andere sectoren op azen, bijvoorbeeld wonen, andere vormen van mobiliteit, staal en andere industrie, datacenters.

 

 

3. Subsidie aan spoorwegen versus luchtvaart

Volgens Van de Weijer zou het spoor veel meer subsidie ontvangen dan de luchtvaart. 

Voor zover ik heb kunnen onderzoeken is dat niet waar. Ik ging voor zover mogelijk na hoeveel subsidie er naar luchtvaart en naar de spoorwegen gaat. Vooraf geef ik hieronder informatie over aantallen reizen van beide sectoren.

 

Cijfers luchtvaart en spoorwegen in Nederland in 2025