Discussie met Carlo van de Weijer mei 2025
Carlo van de Weijer, expert op gebied van mobiliteit en export, is een gedreven lobbyist van de luchtvaartsector. Vooral over de voordelen van reizen per vliegtuig ten opzichte van reizen met de trein kan hij zich enthousiast uiten. In Trein versus vliegtuig heb ik al aandacht besteed aan Carlo's ideeën. Bij mij vielen die lang niet allemaal in goede aarde.
Carlo had het wel bij het rechte eind dat na Corona het vliegen weer zou los gaan. Ik hoopte dat regeringen na de COP21 in Parijs en na de Corona-jaren meer zouden doen om de uitstoot van CO2 door de luchtvaart te beteugelen, helaas ten onrechte. In Nederland had na luchtvaartvriendelijke kabinet Rutte (met VVD en CDA) het even luchtvaartvriendelijke kabinet Schoof (PVV, VVD) het voor het zeggen.
Onderstaand overzicht van november 2025 laat zien dat de luchtvaartemissies na de Corona-jaren weer bijna naar het oude niveau zijn teruggekeerd. Andere sectoren hebben hun emissies wel (enigszins) weten te beteugelen.
Overigens vliegt het bedrijfsleven wel veel minder sinds corona en door klimaatbeleid: 36% minder emissies in 2023 dan in 2019.
In mei 2025 had ik op Linkedin opnieuw een discussie met Carlo van de Weijer. Die gedachtewisseling is helaas verdwenen op het moment, in juni 2025, dat Carlo om onbekende redenen besloot om Linkedin vaarwel te zeggen.
Ik moet op mijn geheugen afgaan. Gelukkig staan de onderwerpen en standpunten dienaangaande mij nog helder voor de geest.
1. Verduurzamen van luchtvaart met behulp van waterstof
Karel Knip berekende in NRC (110625) dat de productie van e-methanol (uit afgevangen CO2 en geproduceerde waterstof) voor de luchtvaart in Nederland 5000 km2 aan windparken vereist.
Analyse van een database van vliegafstanden, mij ter beschikking gesteld door het KiM, wijst uit dat 5,4% van de veelvliegers verantwoordelijk is voor de helft van het totaal aantal gevlogen kilometers per jaar. Dat betekent dat de helft van de investering in 5000 km2 aan windparken ten goede zou komen aan een zeer klein (meestal rijk) gedeelte van de vliegende Nederlandse burgers die jaarlijks gebruik maken van de burgerluchtvaart. Zie pagina op deze website.
Carlo ziet veel mogelijkheden om voor de luchtvaart in Nederland op een andere manier dan via wind op zee schone energie te produceren, namelijk met zon in een land dichtbij de evenaar. Hij dacht aan Namibië of Saoedi-Arabië. Stroom opgewekt via zonnepanelen zou via elektrolyse worden omgezet in groene waterstof. Die waterstof wordt op zijn beurt omgezet in synthetische koolstofketens. Deze worden verscheept naar Nederland en opnieuw omgezet in waterstof, na aanvoer via een ondergronds netwerk. Tijdens het gebruik, om een motor aan te drijven, is er opnieuw een transformatie nodig, van waterstof naar elektriciteit.
Carlo meent dat (op den duur) luchtvaartmaatschappijen zelf, subsidieloos, zullen investeren in aanmaak, omzetting, transport en opnieuw omzetting van zonne-energie aan de evenaar.
Experts zijn uiterst sceptisch over de haalbaarheid van dit soort waterstofplannen.
Die scepsis hangt samen met de inefficiëntie van energie op basis van waterstof (bij conversie gaat 80% van de energie verloren), met de hoge infrastructuurkosten en met de geringe kans - anders dan bij zon, wind en batterijen - dat de technologie veel goedkoper gaat worden.
Transport is een groot probleem: om omgezet waterstof te vervoeren is in vergelijking met LNG een veel groter volume nodig voor het verkrijgen van gelijke energiedichtheid. De veiligheidseisen voor vervoer en omzetting van waterstof zijn zeer hoog.
Het afkoelen van H2 tot een temperatuur van -253 graden Celsius is heel duur.
Zeer uitgesproken criticus van waterstof is Michael Liebreich die waterstof een soufflé noemt en waterstofprojecten het resultaat van regulatory capture: de overheid heeft zich door private partijen in dure, niet-renderende projecten laten trekken; de gemeenschap krijgt slechte diensten en de belastingbetaler de rekening. Zie bijvoorbeeld dit artikel van Liebreich. Hij beveelt aan om alleen aan waterstof als energiebron te denken als elektrificatie echt niet mogelijk is.
Enkele van zijn uitspraken zijn: "you can’t make something from electricity which is cheaper than electricity." en "there is no plausible way of getting liquid hydrogen to major airports at the required scale to run an airline".
Een Nederlandse criticus van H2 als alternatieve brandstof voor mobiliteit is Bernard van Dijk ("Aviation expert at hydrogen science coalition").
Hij noemt nog meer redenen dan bovenstaande waarom waterstof voor de luchtvaart ongeschikt is:
- enorme hoeveelheden groene stroom nodig om die te produceren
- geen infrastructuur om vliegvelden van H2 te voorzien. Gasleidingen zijn niet geschikt.
- de zware en grote tanks nodig om H2 in vliegtuigen te vervoeren verkleinen de laadruimte in vliegtuigen met 15 tot 40%.
- het vullen van tanks in vliegtuigen geeft veel problemen
- opnieuw: veiligheid want kleine hoeveelheid H2 heeft grote explosieve kracht.
Intussen zien we recent, vanaf oktober, heel wat projecten met H2 voor mobiliteit stuklopen, bijvoorbeeld:
- Alstom treinen op waterstof. Treinen op elektriciteit of batterijen zijn veel efficiënter.
- Structurele problemen met - door EU gesubsidieerde - H2-oplaadstations en sluiting van die stations in Europese landen: Oostenrijk, Duitsland, Denemarken, Noorwegen. Idem China. Klachten over de hoge kosten van de H2-brandstof.
- RWE Duitsland keert project met groene waterstof in Namibië de rug toe: marktcondities zijn ongunstig.
2. Subsidie aan spoorwegen versus luchtvaart
Volgens De Weijer zou het spoor veel meer subsidie ontvangen dan de luchtvaart.